Die Pöstlingbergbahn in Linz

Die Pöstlingbergbahn in Linz, Teil 1
Die Pöstlingbergbahn in Linz, Teil 2

Nördlich der Donau erhebt sich in Linz der Pöstlingberg. Wegen seiner beherrschenden Lage und der 1848 erbauten Wallfahrtskirche wurde er schon bald zum Wahrzeichen der oberösterreichischen Landeshauptstadt. Da er seit der Errichtung der Kirche auch zunehmend zum Ziel von Ausflügen und Wallfahrten geworden war, wurde er auch für Bahnbetreiber attraktiv.

Der Pöstlingberg in Linz © Harald Hartmann

Der Pöstlingberg in Linz

1897 erwarb die Baufirma Ritschl & Co im Auftrag des „Consortiums für Errichtung von elektrischen Anlagen in Linz“ das von Kaiser Franz I. 1831-1838 erbaute und inzwischen disarmierte Fort auf dem Berg. Dem Consortium, der Tramway- und Elektrizitäts-Gesellschaft Linz-Urfahr (TEG), der Vorgängerin der heutigen Linz AG Linien war es damit möglich, die Pöstlingbergbahn zu errichten und bis heute zu betreiben.

Die Pöstlingbergbahn war von Anfang an als Adhäsionsbahn konzipiert, das heißt, dass die Kraftübertragung ausschließlich über die Räder stattfindet und auf zusätzliche Hilfsmittel, wie Zahnräder verzichtet wurde.

Wagen der Pöstlingbergbahn bei der Talfahrt

Die Firma Siemens & Halske stellte Untersuchungen über die größtmögliche Steigung bei Straßenbahnen an und kam zu dem Ergebnis, dass im reinen Triebwagenbetrieb, also ohne Anhänger Steigungen bis zu 112 ‰ möglich wären. (Zum Vergleich sei angemerkt, dass Hauptbahnen mit etwa 30 - 40 ‰ trassiert werden, Gebirgsstrecken finden mit 50 ‰ das Auslangen). Die Steigung wird dadurch begrenzt, dass die Wagen festgebremst, mit stillstehenden Rädern, auf den Schienen wie ein Schlitten ins Rutschen kämen.

Zur Sicherheit der Fahrgäste wurden daher in den Wagen spezielle Bremsen, sogenannte Zangenbremsen eingebaut. Sie umschließen klauenartig die Schienen und garantieren so eine kontrollierte Abfahrt. Auch die Schienen wurden für eine maximale Auflage konstruiert und sind auf der Oberseite flach (Keilkopfschienen).

Zangenbremse (Pfeil) an einem Wagen der Pöstlingbergbahn

Funktionsprinzip der Zangenbremse

Die Zangenbremsen erforderten auch eine spezielle Konstruktion der Weichenanlagen. Bei „normalen“ Zungenweichen würde die Zangenbremse das Überfahren verhindern, also verwendete man sogenannte Schleppweichen.

Schleppweiche in der Bergstation

Bei diesen werden zwei gelenkig angebrachte Schienenstücke je nach zu befahrender Abzweigrichtung verschwenkt, anstatt eines Herzstückes befindet sich ein drehbares Stück Schiene.

Drehbares Herzstück der Weiche

Funktionsprinzip einer Schleppweiche © Harald Hartmann

Funktionsprinzip einer Schleppweiche

Diese Konstruktion der Gleisanlage steht bis heute in Verwendung. Am 24. März 2008 allerdings findet auch diese Ära mit der Modernisierung der Bahn ihr Ende.

Die Spurweite der Pöstlingbergbahn beträgt 1000 mm (Meterspur). Das war bei der Errichtung durch die Notwendigkeit von extrastarken, und daher großen Motoren mit 30 PS notwendig. Nach der Renovierung 2008/2009 wird die übliche Straßenbahnspurweite von 900 mm (System Lissabonn) zur Anwendung kommen.

Die nun 110 Jahre alte Bahn war die erste Adhäsionsbahn mit einer durchschnittlichen Steigung von 105 ‰ in Österreich und ist die älteste erhaltene Anlage ihrer Art. Nach Einstellung einer Bergbahnstrecke in den Anden dürfte es sich auch mit bis zu 116 ‰ um die steilste Adhäsionsbergbahn der Welt handeln. Aus diesem Grund wurde die Pöstlingbergbahn 1983 auch ins Guinness-Buch der Rekorde aufgenommen.
Seit März 2006 steht die Pöstlingbergbahn unter Denkmalschutz.

Steigungsanzeiger: 105 ‰ auf die nächsten 388 Meter

Fahrkarte auf den Pöstlingberg (Retuorkarte) der Linz AG – Linien

Ein Kuriosum am Rande: Auf Wartehäuschen wurde beim Bau der Bahn verzichtet, mit der Begründung: „… weil gegenwärtig hiefür kein Bedürfnis besteht und überdies bei der Ausweiche „Hagen“ die Brauhausanlage, bei der Haltestelle „Schableder das gleichnamige Gehöfte und auch bei der Ausweiche Profil 20/12 ein Bauernhäuschen in nächster Nähe steht, woselbst im Bedarfsfalle entsprechende Nothunterkunft gefunden werden kann“.
Sehr bald erkannte man jedoch die Notwendigkeit und rüstete die Strecke mit Wartehäuschen aus

Wartehäuschen mit Weichenwärterraum in der Station „Merkursiedlung“

Ab 24. März 2008 wird die Pöstlingbergbahn einer gründlichen Renovierung unterzogen.
Gemäß §19 Eisenbahngesetz ist ein Eisenbahnunternehmen verpflichtet eine Eisenbahn unter Berücksichtigung der Sicherheit zu erhalten, zu ergänzen und nach Maßgabe der Rechtsvorschriften zu betreiben. Nach einem Vorfall im Februar 2005 besteht Handlungsbedarf im Bereich des Bremssystems.

Das am 1. Jänner 2006 in Kraft getretene Bundes-Behindertengleichstellungsgesetz schreibt einen barrierefreien Zugang zum öffentlichen Verkehr vor. Daher ist eine Anpassung der Haltestellen und der Fahrzeuge notwendig.

Altfahrzeuge sind mit Zangenbremsen ausgestattet. Diese sind auf Magnetschienenbremsen auszutauschen, die dem Stand der Technik entsprechen und bereits erprobt sind. Die vorhandenen Fahrgestelle sind für diese Änderung nicht geeignet, sodass neue Fahrgestelle verwendet werden müssen. Aus Wirtschaftlichkeitsgründen wird auf das „Lissabonner Fahrgestell“ mit 900 mm Spurweite zurückgegriffen.

Drei Fahrzeuge aus dem Fahrzeugbestand der Jahre 1950 bis 1959 werden im gesamten Aufbau unverändert belassen und nur im erforderlichen Ausmaß saniert. Unter Berücksichtigung erhöhter Sicherheitsauflagen wird der gesamte Unterbau samt Antriebs- und Sicherheitseinrichtungen (Magnetschienenbremse anstatt Zangenbremse) einschließlich aller Verkabelungen erneuert. Die technischen Einrichtungen werden so ausgelegt, dass ein gekoppelter Betrieb zweier Fahrzeuge mit einem Fahrer möglich ist (Doppeltraktion).
Sämtliche Sanierungs- und Erneuerungsarbeiten werden in enger Zusammenarbeit mit dem BDA durchgeführt.

Führerstand, linke Seite mit Kontroll-Armatur aus Messing

Führerstand, rechte Seite mit Bremskurbel aus Messing und zusätzlichem Rad zur Betätigung der Zangenbremse

In der Berg- und Talstation muss der Stromabnehmer gewendet werden

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