Die Erschließung der nordargentinischen Kordilleren mittels einer Bleichertschen Drahtseilbahn für Güter und Personen
(Chilecito-La Mejicana Wire Ropeway, Mina La Mejicana) - Teil 3
Von Oberingenieur G. Dieterich, Leipzig.
Chilecito-La Mejicana Wire Ropeway - Teil 1
Chilecito-La Mejicana Wire Ropeway - Teil 2
Chilecito-La Mejicana Wire Ropeway - Teil 3
Chilecito-La Mejicana Wire Ropeway - Teil 4
Die Verankerungen und Spannvorrichtungen und ferner die Stationsein- und -ausläufe sind derart angeordnet, dass die Anschlussschienen genau in der Richtung der Seile liegen, so dass trotz der Zugseilgeschwindigkeit von 2,5 m/sk ein merklicher Stoß beim Auflaufen oder Ablaufen des Wagens von der Zunge nicht erfolgt. Gewöhnlich ist bei den Spannvorrichtungen das Seilende durch eine Kupplung mit einer Kette verbunden, die über eine große, in dem Spannbock liegende gusseiserne Rolle läuft und am Ende den Gewichtkasten trägt. Diese Ketten sind aber einer hohen Abnutzung unterworfen und gehen namentlich bei niedriger Temperatur, mit welcher dort sehr zu rechnen war, leicht zu Bruch. Deshalb sind hier an Stelle der Ketten die in neuerer Zeit vielfach verwendeten flachlitzigen Spannseile eingebaut worden, dicke flachlitzige Drahtseile aus weichem , sehr zähem Stahl mit mehreren Hanfseelen, die über große Seilrollen hinweg auf die Tragseile einwirken, und bei denen die Gefahr eines plötzlichen Bruches vollständig ausgeschlossen ist.
Das Zugseil bildet einen der wichtigsten Teile der Drahtseilbahn, und seine Berechnung ist von auschlaggebender Bedeutung. Es hat eine hohe Spannung auszuhalten, die nur unwesentlich von der Konstruktion der Bahn beeinflusst werden kann, und ist einer recht erheblichen Abnutzung unterworfen. Im vorliegenden Falle steigt die Zugseilspannung auf einzelnen Strecken bis zu 5000 kg und geht nirgends unter 3000 kg hinunter; es musste deshalb ein Seil von 18 mm Dmr. aus zähem Gussstahl von 180 kg/qmm Festigkeit gewählt werden, das bei 22 000 kg rechnerischer Bruchfestigkeit auf der am meisten beanspruchten Strecke noch eine 4,5 fache Sicherheit aufweist. Damit das Zugseil unter stets gleichmäßiger Spannung bleibt, erhält jede Strecke eine besondere Spannvorrichtung dafür. Die Spannvorrichtungen haben natürlich reichlich Spiel, und an Stelle der sonst üblichen Schlittenführungen mit Umführscheibe, die aber leicht Reparaturen unterworfen sind, hat man besondere Spannwagen verwendet, die mit vier Rädern auf Eisenbahnschienen laufen.
Das Zugseil wird während des Betriebes auf der freien Strecke von dem Wagen und von den auf den Stützen angebrachten Schutzrollen getragen. Diese Rollen sind infolge der ständigen Berührung mit dem aus harten Drähten hergestellten Seil einer gewissen unvermeidlichen Abnutzung ausgesetzt, der man dadurch begegnet, dass man die Rollen geteilt ausführt und sie mit leicht auswechselbaren Rilleneinlagen aus zähem Schmiedeisen versieht. Diese Einlagen sind sehr widerstandsfähig und können bequem und ohne große Kosten ersetzt werden während die teuern Rollen selbst unversehrt bleiben.
Als Betriebsmittel kommen im wesentlichen die Wagen in Frage, die, wie schon gesagt, mit der Bleichertschen Kupplung "Automat" versehen sind.
Die für die Erzbeförderung bestimmten Wagenkasten bestehen aus kräftigem Stahlblech und haben 0,3 cbm Inhalt, entsprechend 500 kg Nutzlast. Die Einzelheiten Bleichertscher Wagen sind bereits in Z. 1902 S. 1770 dargestellt.
Als besonderer Vorteil dieser Wagen ist hervorzuheben, dass der große, an einzelnen Stellen der Bahn sogar sehr bedeutende Zugseildruck auf die Gehänge überhaupt nicht einwirkt, da er Laufwerk und Tragseil allein aufgenommen wird. Das Zugseil kommt mit dem Gehänge gar nicht in Berührung, wodurch es möglich ist, das letztere bei großer Sicherheit sehr leicht zu gestalten, und wodurch sich ferner ganz von selbst ergibt, dass es stets genau senkrecht nach unten hängt.
Da mit der Bahn nicht allein Erze herunter, sondern auch alle andern Stoffe hinauf zu befördern sind und selbst Personenbeförderung vorgesehen werden musste, ist noch eine ganze Reihe andrer Betriebsmittel angeschafft worden. Der obere Teil der Bahn ist vollständig wasserlos; es musste deshalb das zum Trinken und zu Betriebszwecken notwendige Wasser hinaufgeschafft werden, und da die Überwindung der bedeutenden Höhen und Längen mittels einer Wasserleitung gewaltige Kosten verursacht hätte, entschloss man sich, das Wasser durch die Seilbahn zu befördern. Zu diesem Zwecke dienen Wasserwagen, Fig. 42, die aus einem normalen Laufwerk mit Gehänge und einem Kessel von 0,5 cbm Inhalt bestehen. Die Kessel sind mit dichtem Verschluss und Entleervorrichtung versehen.
Fig. 42. Wasserwagen
Zur Beförderung von langen Eisenstücken, Grubenhölzern und ähnlichen Gegenständen sind ebenfalls besondere Betriebsmittel beschafft worden, ebenso für Kisten, Ballen usw.
Die zur Personenfahrt dienenden Wagen, Fig. 43, bestehen aus einem viersitzigen Kasten mit einer seitlichen Tür und entsprechenden Fenstern, der an einem normalen Laufwerk hängt und nach der am Zugseil liegenden Seite hin einen seitlichen Ausbau hat. Dieser Ausbau dient sowohl zur Aufnahme eines kleinen Wasservorrats, der gleichzeitig als Ballast wirken soll, wie auch zur Aufbewahrung für Postgüter, Briefe usw.
Fig. 43. Personenwagen
Zur Kontrolle der Fördermengen sind in der Entladestelle Chilecito eine Schnellwage und eine Zählvorrichtung aufgestellt, über die alle Wagen wegfahren müssen. Beide Vorrichtungen sind mit Selbstdruckern ausgerüstet, so dass jeder Wagen, der von oben herunterkommt, nicht allein selbsttätig gezählt, sondern auch gewogen wird.
Sehr wichtig für die Sicherheit des Betriebes ist das regelmäßige Schmieren der Tragseile und das Firnissen der Zugseile, wodurch jeder Rostansatz innerhalb oder auf den Seilen verhütet werden soll. Zum Schmieren der Tragseile wird ein Schmierwagen verwendet, der aus einem im Laufwerk eingebauten Pumpwerke besteht — eine kleine Umlaufpumpe ist mit den Laufwerkrädern verbunden — und auf einer Plattform ein Ölgefäß trägt, das mit der Pumpe durch ein biegsames Metallrohr verbunden ist. Die sich drehenden Räder setzen das Pumpwerk in Betrieb, und das Öl tritt in feinem Strahl zwischen den geteilten Rädern des Schmierwagens auf das Seil, so dass dieses eine vollkommene Umhüllung mit einer feinen Ölschicht, die noch durch Bürsten verteilt wird, erhält. Der Wagen schmiert naturgemäß nur dann, wenn er in Bewegung ist. Eine einmalige Füllung genügt für eine Länge von über 10 km, so dass zwischen zwei Stationen immer nur ein Schmierwagen zu verkehren braucht.
Zum Schmieren des Zugseiles sind in den Stationen selbsttätig wirkende Schmiervorrichtungen aufgestellt, durch die das Zugseil hindurchgeht. Es liegt innerhalb der Vorrichtung auf einer Rolle, die mit ihrem Unterteil in Öl oder Firnis taucht, und die von dem Seil in Bewegung gehalten wird. Bürsten am Auslauf aus der Schmiervorrichtung sorgen für die Verteilung des Firnisses an der Oberfläche des Seiles.
Zur Verständigung der einzelnen Stationen untereinander dient, wie bei Nebeneisenbahnen allgemein, eine Telephonanlage, die ganz unabhängig von der Bahnanlage parallel zu ihr läuft. Sie ist auf eisernen, in den Boden eingegrabenen Isolatorenstützen befestigt, die in Entfernungen von etwa 100 m aufgestellt und etwa 4 m hoch sind. Der gussstählerne Telephondraht hat 4 mm Dmr. Jede Station hat einen Apparat mit Induktionsläutewerk, Hörer und Mikrophon, die in einer besonderen Zelle untergebracht sind. Da es wünschenswert ist, dass von jedem beliebigen Punkte der Strecke aus gesprochen werden kann, so sind ferner mehrere tragbare Tornisterapparate in den einzelnen Stationen verteilt und die Strecke selbst in Entfernungen von je 1000 m mit Stöpselkontakten versehen, durch die sich der Streckenwärter unter Zuhülfenahme des tragbaren Fernsprechers mit den benachbarten Stationen in Verbindung setzen und etwa bemerkte Unregelmäßigkeiten melden kann.
Die Wahl der Bahnlinie und ihre Absteckung war naturgemäß mit bedeutenden Schwierigkeiten verknüpft. Da das vorhandene Kartenmaterial außerordentlich unzuverlässig war, konnte man damit nur schlecht arbeiten. Es war vor allen Dingen notwendig, die ganze Linie, die für den Bau in Betracht kam, gründlich zu studieren, um die geeigneten Teilstrecken auswählen zu können. Die Gegend wurde von einem Vermessungsausschuss der Regierung und der Famatina Development Co. mehrfach bereist und dann in rohen Zügen, möglichst im Anschluss an die gerade Linie, eine vorläufige Absteckung vorgenommen. Man kam dabei aber mit einem großen Teil der Linie in ein Flussbett hinein, weshalb man später etwas abschwenkte. Damit wurde allerdings die gerade Linie verlassen; man musste sich dazu entschließen, Bruchpunkte anzulegen, die sich auf den Zwischenstationen III, V, VI, VII und VIII befinden. Nach dieser Schwenkung der Linie wurden dann auch die Stationspunkte endgültig festgelegt.
Um auch den Ingenieuren und dem bauausführenden Bureau der Firma Ad. Bleichert & Co. eine allgemeine Orientierung zu ermöglichen, wurde die ganze Gegend in einer Folge von Bildern fotografiert. In diese Photographien wurde die Bahnlinie mit den Stationen (Bruchpunkten usw.) eingezeichnet, Fig. 44 bis 48, so dass sich der Verlauf der Strecke in einer ununterbrochenen Reihe von Bildern deutlich darstellte.
Fig. 44. Vermessungslinie der Bahn, von Chilecito aus gesehen; Strecke I, II und III
Fig. 45. Strecke III und IV
Diesem ersten Abstecken der Linie folgte eine allgemeine tachymetrische Höhenvermessung, die von der Regierung ausgeführt wurde, und die schon etwas mehr in die Einzelheiten ging; doch genügte auch sie für die eigentliche Bauausführung noch nicht. Es ist eine durchaus irrtümliche Annahme, wenn man glaubt, bei Drahtseilbahnen spielten geringe Höhenunterschiede keine Rolle. Im Gegenteil ist darauf zu sehen, dass die Höhenpunkte der ganzen Strecke mit derselben Sorgfalt abgemessen werden wie bei den Schienenbahnen. Bei ungeschickten oder ungenauen Vermessungen kommt es häufig vor, dass sich die Tragseile an einzelnen Punkten von den Stützen abheben, wenn die benachbarten Strecken zwischen zwei Stützen höher beansprucht werden, als etwa vorgesehen war, oder wenn zufälligerweise ein Wagen in der Folge fehlt.
Fig. 46. Vermessung bei Strecke V
Fig. 47. Strecke V und VI, Teil von VII
Fig. 48. Strecke VIII
Es war daher notwendig, eine genaue Einzelvermessung der ganzen Linie für das Bauprofil vorzunehmen. Diese Vermessung wurde von einem Oberingenieur der Firma Adolf Bleichert & Co. unter Beihülfe von Regierungsingenieuren ausgeführt. Nachdem so schließlich die wesentlichen Einzelheiten festgelegt, das ganze Längenprofil durchgearbeitet war, konnte mit dem Bau begonnen werden; doch ging dem eigentlichen Bau noch eine letzte Kontrollvermessung voraus, die bei Anlage der Fundamente vorgenommen wurde, und die, immer nur kürzere Längen umfassend, dem Bau streckenweise vorauseilte.
Die ersten Arbeiten, die dann vorzunehmen waren, betrafen die Erschließung des Gebirges im Zuge der Drahtseilbahn. Wie schon früher erwähnt, gingen verschiedene sehr schwierige Maultierpfade in das Gebirge hinein, die schon viele Jahrhundert alt, zum Teil verfallen und unbenutzbar waren. Es handelte sich zunächst darum, diese alten Pfade möglichst auszubessern und da, wo dies nicht möglich war und wo sie nicht an die Bahnlinie heranführten, neue Wege anzulegen. Vor allen Dingen wurde eine Hauptstraße von Chilecito bis zu den Upulungos-Minen des Famatinabezirkes gebaut, die infolge ihrer vielen Umwege etwa 50 km lang wurde, und von der aus man Seitenwege nach den einzelnen Baupunkten führte. Die Gesamtlänge dieser Seitenwege betrug etwa 60 km, so dass im ganzen rd. 110 km Wegebauten, zum Teil unter den schwierigsten Verhältnissen, auszuführen waren.
Hand in Hand mit diesen Wegebauten ging die Bearbeitung der Strecke selbst. Lässt sich eine Drahtseilbahn selbst in den äußersten Fällen dem Gelände anpassen, so ist es doch häufig wünschenswert, allzu scharfe Gefällwechsel bei Bergübergängen, allzu große Spannweiten zu vermeiden, um nicht künstlich den Betrieb zu erschweren. Demnach hat man auch hier die Bergübergänge mit möglichst großen Überganghalbmessern ausgeführt. Diese großen Überganghalbmesser bedingten aber, da das Gebirge ein Faltengebirge mit sehr schroffen Kämmen ist, eine ganze Reihe von Einschnitten, von denen einige ganz bedeutende Abmessungen haben. Der Bau dieser Einschnitte war insofern bemerkenswert, als das Gestein, das wesentlich aus Kalk, Schiefer, vielfach aber auch aus harten Graniten und Quarzen besteht, Sprengarbeiten im größten Maß ermöglichte. Zur Herstellung der Fläche für Station VII, die besonders ungünstig gelegen ist, wurden unter anderem Sprengungen vorgenommen, bei denen rd. 70 Dynamitpatronen in ebenso vielen Bohrlöchern gleichzeitig abgeschossen wurden.
Einer der bemerkenswertesten Einschnitte liegt bei Station IV. Hier waren rd. 5500 cbm Fels herauszuschießen, die, da 1 cbm sich auf etwa 4 Pesos stellte, einen Kostenaufwand von über 40 000 M verursachten. An einer andern Stelle zwischen Station IV und V musste ebenfalls zur Vermeidung allzu großer Spannweiten und zu großer Stützenhöhen ein Tunnel von rd. 300 m Länge angelegt werden, der bei 4,5 m Breite und 4 m Höhe eine Bewältigung von 3500 cbm Gebirge erforderte. Dieser Tunnel ist an den beiden Mundlöchern ausgemauert und mit Portalen versehen, von denen eines gleichzeitig als Stützmauer gegen die dort leicht rutschenden Schiefergebirge dient. In Innern des Tunnels ist das Gebirge so widerstandsfähig, dass ein Ausbau unterbleiben konnte. Der Tunnel wurde im Dezember 1903 in Angriff genommen und im April 1904 fertiggestellt.
Selbstverständlich war es dann noch notwendig, besondere Arbeitsplätze, Montage- und Lagerplätze, Wohnplätze für die Arbeiter, kleine Wohnhäuser für die beim Bau beschäftigten Beamten anzulegen, ehe mit dem Hinaufschaffen begonnen werden konnte. Um einen genügenden Überblick über die Baustoffe zu bekommen und ihre Ausgabe möglichst einheitlich zu gestalten, wurde zunächst bei Station I in Chilecito ein großes Montagelager eingerichtet, durch das alle zum Bau verwendeten Stoffe hindurchgehen mussten und von dem aus sie nach Bedarf entnommen wurden.
Ein sehr wichtiger Teil der nun folgenden Bauarbeiten war die Beförderung der verschiedenen Baustoffe nach der Baustelle. Ähnlich wie bei der Anlage von Schieneneisenbahnen hatte man beschlossen, die Drahtseilbahn streckenweise herzustellen, um auf den unteren Strecken die Baustoffe den später zu erbauenden oberen zuzuführen. Nur muss hierbei die Eigenart der Drahtseilbahn berücksichtigt werden, bei der es nicht möglich ist, wie bei der Schieneneisenbahn die Strecke gewissermaßen meterweise vorzutreiben und das dahinter liegende Stück sofort zu benutzen. Man kann eben bei einer Seilbahn immer nur eine zwischen zwei Stationen liegende Strecke in Betrieb nehmen. Ebenso muss man die Stationen selbst erst fertigstellen, ehe die eigentliche Bahnlinie, die von der Station ausgeht, erbaut werden kann.
Das in jenen Gegenden übliche, weil billigste und zuverlässigste, Beförderungsmittel ist das Maultier. Da, wo die Steigungen nicht allzu groß und die Wege noch einigermaßen fahrbar sind, verwendet man meistens zweirädrige, seltener schon vierrädrige Wagen ziemlich einfacher Bauart, Doch konnten die Baustoffe mit diesen Wagen nicht über Station II geführt werden. Von hier aus blieb das Maultier das einzige Beförderungsmittel. Man musste daher schon bei der Bearbeitung der Eisenkonstruktionen berücksichtigen, dass alle Teile, die über die zweite Station hinaus zu befördern waren, ein Gewicht von 150 kg nicht überschritten. Alle die riesigen Eisenkonstruktionen, die gewaltigen eisernen Stützen, die Dampfmaschinen, Dampfkessel, Seilscheiben, Schwungräder, alles musste in entsprechende Stücke zerlegt werden. Schwerere Teile, die bis auf 2OOO kg stiegen, konnten nicht anders fortbewegt werden als durch Träger, natürlich eine außerordentlich mühselige Arbeit, da besonders das Verteilen großer Lasten von geringem Umfang auf eine Reihe von Menschen große Schwierigkeiten bereitet.
Außer den Maultieren kamen als weiteres Beförderungsmittel noch Esel in Betracht, die in Argentinien in ziemlich guter Rasse gezogen werden und außerordentlich ausdauernd sind. Sie wurden aber nur zur Beförderung von Nahrungsmitteln, Trinkwasser, höchstens auch noch Kalk und Steinen, verwendet. Im Durchschnitt waren während des Baues rd. 580 bis 600 Maultiere mit der Beförderung der Baustoffe und etwa 90 Esel mit dem Hinaufschaffen der Nahrungsmittel beschäftigt; nur im letzten Teil der Bauzeit, kurz vor der Einweihung, musste der Bestand erhöht werden, da einige Arbeiten im Rückstande geblieben waren. Die Artillerie der Republik Argentinien stellte noch etwa 200 Maultiere zur Verfügung, so dass in der letzten Zeit des Baues 900 bis 1000 Lasttiere Beschäftigung fanden.
Die Beförderung der Tragseile bildete wohl die schwierigste Arbeit des ganzen Baues. Die bis zu 36 mm Dmr. starken Seile für die beladenen Wagen wiegen rd. 10 kg/m. Sie müssen aber in Längen von mindestens 200, bis 300 m hergestellt werden, so dass sich das Gesamtgewicht eines solchen Seiles auf rd. 3000 kg beläuft. Man musste sich daher wohl oder übel dazu entschließen, die Seile, die auf großen Rollen ankamen, aufzuwickeln und durch besondere Trägergruppen befördern zu lassen. Je nach der Seillänge bestand, eine solche Gruppe aus 60 bis unter Umständen mehreren hundert Mann, natürlich einen entsprechenden Aufwand von Arbeit und Kosten verursachend, so dass z. B. die Beförderung eines einzigen Seilstückes von Station III nach Station V 175 M kostete. Als die ersten Seilbahnstrecken fertig waren, konnte man die Seile nach den oberen Strecken auf der Bahn befördern, indem man die einzelnen Seile in mehrere zusammenhängende Rollen auflöste und jede Rolle an einem leeren Wagengehänge befestigte. Auf diese Weise brachte man es fertig, je drei hintereinander liegende Gehänge zu verwenden und Seile in ganzen Stücken von 2000 bis 3000 kg Gewicht zu befördern; s. Fig. 49.
Fig. 49. Beförderung eines Tragseiles
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Quelle: G. Dieterich, Die Erschließung der nordargentinischen Kordilleren mittels einer Bleichertschen Drahtseilbahn für Güter und Personen, in: Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, 3. November 1906, Nr. 44, Band 50, S. 1769 - 1778, S. 1826 - 1831, S. 1867 - 1870.
Rechtschreibung behutsam angepasst: Wolfgang Morscher.
© digitale Version: www.SAGEN.at