Die Erschließung der nordargentinischen Kordilleren mittels einer Bleichertschen Drahtseilbahn für Güter und Personen
(Chilecito-La Mejicana Wire Ropeway, Mina La Mejicana) - Teil 4

Von Oberingenieur G. Dieterich, Leipzig.

Chilecito-La Mejicana Wire Ropeway - Teil 1
Chilecito-La Mejicana Wire Ropeway - Teil 2
Chilecito-La Mejicana Wire Ropeway - Teil 3
Chilecito-La Mejicana Wire Ropeway - Teil 4

Die Eisenkonstruktionen wurden, soweit irgend angängig, in Europa fertig gemacht; namentlich wurden die Stützgerüste und die Stationen vorher mit Schrauben zusammengebaut, dann wie üblich gezeichnet und wieder in kleine Stücke von 150 kg im Mittel zerlegt, um das Transportgewicht nicht zu überschreiten. Zum größten Teil erfolgte das Zusammenbauen an Ort und Stelle durch Verschrauben, nur die einfachen Verbindungen wurden genietet. Da alle Stationen sogenannte Parterrestationen von nicht über 5 bis 6 m Höhe sind, war das Zusammenbauen verhältnismäßig einfach. Es konnte fast ganz ohne Gerüste durchgeführt werden, Fig. 50, wobei die Ersparnis an Gerüsthölzern in dieser holzarmen Gegend sehr wichtig war.

Fig. 50. Aufbau eines Stützgerüstes

Anders war es schon bei den Stützen. Die kleineren Stützen von 5 bis 10 m Höhe wurden an Ort und Stelle liegend genietet und dann über den Fundamenten aufgerichtet. Dagegen mussten die großen Gerüste, die bis zu 40 m Höhe ansteigen und eine Fußbreite von 0 bis 10 m haben, aufrechtstehend genietet werden, und zwar derart, dass sie immer stockwerkweise fertig gemacht wurden, so dass ein fertiges Stockwerk den Unterbau für das neu aufzustellende bildete. War dann der Bau soweit fortgeschritten, dass die oberen Stücke kein allzu großes Gewicht mehr hatten, so wurden die obersten Gerüstteile unten auf dem Boden zusammengenietet, im ganzen emporgezogen und durch Schrauben mit dem unteren Turm fest verbunden, Fig. 51. Der außerordentlich sorgfältigen Vorbereitung und dem Umstande, dass der Zusammenbau der ganzen Eisenkonstruktionen so genau vorgerichtet war, dass fast kein einziges Loch nachgebohrt zu werden brauchte und dass Abänderungen, von ganz geringen Ausnahmen abgesehen, nicht vorzunehmen waren, war es zu verdanken, dass die gesamte Arbeit ohne Unfall vor sich ging, wie überhaupt die Zahl der Unfälle ganz gering war. Die einzigen Unglücksfälle, die sich ereigneten, kamen beim Sprengen und infolge elementarer Ereignisse vor, die natürlich auch bei dem sorgfältigst vorbereiteten Bau einen Strich durch die Rechnung machen.

Fig. 51. Aufbau eines 40 m hohen Stützgerüstes

Während die Gegend im allgemeinen nicht sehr regenreich, in größerer Höhe fast vollkommen regenlos ist, kommen doch von Zeit zu Zeit mit ganz überraschender Schnelligkeit sehr schwere Wetter heran, die gewöhnlich nur Minuten dauern, aber ungeheure Wassermassen über große Strecken ergießen. Ein derartiger Wolkenbruch, der ganz fabelhafte Fluten auf einzelne Baustellen herabsandte, brachte im April 1904 eine erhebliche Baustörung mit sich, indem er einen Teil der fertigen Stützen mitsamt den Fundamenten aus dem Erdboden heraushob und umlegte und die Station II teilweise verschüttete, ebenso wie er am Tunnel einige Verwüstungen anrichtete. Merkwürdigerweise waren die Verluste an Baustoffen, wenn auch die Beschädigungen sehr umfangreich waren, nicht erheblich. So wurden z. B. die Wagenkasten, die zum Aufhängen für die Strecke bereit standen und an verschiedenen Stellen verteilt waren, durch die Fluten, die sich nach kurzer Zeit wieder verliefen, alle an eine entfernt liegende Stelle zusammengeschwemmt, von wo sie zur Bahn zurückgeholt werden mussten. Aber auch Schneestürme, durch die große Strecken der Bahn mit einer weißen Hülle umgeben und Wege unbenutzbar gemacht werden, sind keine Seltenheit.

Der Bau der Strecke begann nach Vorbereitung der Wege und nach Anlage der Einschnitte Mitte Oktober 1903. Da, wie gesagt, erhebliche Baustörungen nicht vorkamen, konnte die Einweihung eines Teiles der Bahn, von Station I bis Station V, schon im Juli 1904 stattfinden. Die Beendigung des Baues mit Station IX, der Endstation, fiel in den Dezember 1904. Diese kurze Bauzeit ist umso bemerkenswerter, als man häufig in dem Raum, auf welchem gearbeitet werden musste, sehr beschränkt war. An einzelnen Stationen war es häufig nicht möglich, mehr als nur einige Mann zu beschäftigen. Die Anzahl der beim Bau tätigen Arbeiter stieg zeitweilig auf 1200. Auf dem unteren Teile konnte in ganz normaler Weise gearbeitet werden, durchschnittlich 10 bis 12 Stunden. Der mittlere Teil erforderte schon eine Einschränkung der Arbeitszeit, während von Station VI an überhaupt nur die Stunden von 8 bis 4 Uhr, solange die Sonne schien, in Betracht kommen konnten. Denn selbst im Sommer, der dort von etwa November bis April dauert, erhebt sich die Temperatur selten über 5 bis 6°, in den meisten Fällen bleibt sie unter Null, während die mittlere Wintertemperatur — 18 bis 20° beträgt. Eine Eigentümlichkeit dieses Hochgebirges ist es nun, dass mit dem Untergehen der Sonne sofort ein eiskalter Wind einsetzt, der jeden Aufenthalt im Freien unmöglich macht. Hierzu kommt noch der Einfluss, den die sehr dünne Luft auf die Arbeitsfähigkeit des Menschen ausübt, so dass die Bauarbeiten in diesen Höhen natürlich viel langsamer fortschritten als auf dem unteren Teil der Strecke.

Diesen außerordentlichen Schwierigkeiten entsprachen auch die Löhne, wie sich aus der folgenden Zahlentafel ergibt. Die weiteren Zahlentafeln geben die Kosten des Mauerwerkes in den verschiedenen Höhen des Gebirges an. Dabei muss aber berücksichtigt werden, dass die Steine, die in vorzüglicher Güte als Granit oder als sehr harter Kalkstein an Ort und Stelle gefunden wurden, nicht in den Kosten der Mauerung einbegriffen sind.

Kosten für 1 cbm Mauerwerk auf Station VII und VIII in 3900 bis 4200 m Höhe

Der Unternehmer stellte nur die Arbeiter; Baustoffe und Aufsicht waren von der Bauverwaltung zu leisten.

Unternehmer	14,50	M
Sand	5,40	"
200 kg Zement	36,00	"
Wasser	1,80	"
Bausteine	12,60	"
Aufsicht	1,80	"
	72,10	M

Beförderungskosten für einen Normalziegel während des Bahnbaues von Chilecito nach Upulungos = 38 Pfg.

Löhne

in 1100 m Höhe Maurer *)	6,30	M
in 1100 m Höhe Arbeiter **)	2,00	"
in 3500 m Höhe Maurer	11,00	"
in 4200 m Höhe Maurer ***)	15,00	"
in 4200 m Höhe Arbeiter	7,50	"

Kosten für 1 cbm Mauerwerk; nur Arbeitslöhne ohne Baustoffe

auf Station II	9,00	M
" III	11,70	"
" IV	12,60	"
" V	13,50	"
" VI	14,50	"
" VII	14,50	"
" VIII	14,50	"

 

Wie bei allen derartigen Bauten wurden die Arbeiter gemeinsam unter Aufsicht der Bauleitung verpflegt, und zwar derart, dass für jede Gruppe von Arbeitern ein Koch angestellt war, der weiter nichts zu tun hatte, als für die Verpflegung seiner Kameraden zu sorgen. Während die Lagerplätze, die im unteren Teile der Bahn aus Zeltlagern, im oberen aus gemauerten Hütten, Fig. 52, bestanden, längere Zeit an einem Orte verblieben, rückten die Kochplätze mit dem Bau der Bahn weiter, änderten sich also von Tag zu Tag.

Fig. 52. Arbeiterhütte

Neben den im Land ansässigen Arbeitern, meistens einer zusammengewürfelten Gesellschaft aus aller Herren Ländern, vielfach Mischlingen von Negern, Weißen und Ureinwohnern oder alt eingesessenen Spaniern und Portugiesen, kamen hauptsächlich Italiener in Betracht, die sich mit ihrer bekannten Anpaßfähigkeit auch dort vorzüglich bewährten. Im übrigen waren die Arbeiter für den mechanischen Teil der Bahn, Eisenkonstruktionen, Maschinenanlagen, größtenteils hinübergesandte deutsche Schlosser, die unter Aufsicht mehrerer Monteure und Obermonteure arbeiteten. Die Leitung des ganzen Baues lag in den Händen eines Oberingenieurs der bauausführenden Firma.

Die Betriebsorganisation schließt, sich in großen Zügen derjenigen unsrer Normaleisenbahnen an. Der Betrieb wird von Beamten der argentinischen Regierung geführt. An der Spitze steht ein Transportinspektor, während die Maschinenanlagen und die Bahnstrecke einem Maschineninspektor unterstellt sind. Die an der Strecke beschäftigten Beamten und Unterbeamten wohnen auf den einzelnen Stationen, und zwar sind auf den mit Dampfmaschinen ausgestatteten Stationen, in dort eingebauten Häusern, untergebracht: ein Stationsaufseher als Vorstand, ein Maschinist, ein Heizer, ein Telefonist und drei Arbeiter, die welche ankommenden Wagen übernehmen und sie dem abgehenden Strange zuweisen, und die gleichzeitig als Streckenwärter, Seilschmierer usw. tätig sind. Jede Strecke zwischen zwei Stationen ist in Unterstrecken geteilt, die zur Beaufsichtigung und Unterhaltung einzelnen Streckenwärtern zugeteilt sind und jeden Tag von den betreffenden Leuten begangen oder befahren werden müssen.

Der Betrieb ist in ähnlicher Weise wie bei Kleinbahnen geregelt. Ehe die Bahn, und zwar von oben, von Station IX ab, in Betrieb gesetzt wird, haben sich sämtliche Stationen nacheinander darüber zu verständigen, dass die auf den einzelnen Strecken vorhandenen Wagen von den Stationen aufgenommen und weiter befördert werden können, mit andern Worten, dass die Strecken freigemacht werden. Sobald dies der Fall ist, werden von der obersten Station mit geringer Geschwindigkeit und etwas verminderter Belastung die ersten Erzwagen auf die Strecke gelassen; Geschwindigkeit und Belastung steigern sich von selbst, bis die normale Besetzung der Strecke und die höchste Geschwindigkeit erreicht ist. Dieses allmähliche Anfahren überträgt sich mit Hülfe der in entsprechenden Pausen ankommenden Wagen auf die folgenden, weiter unten liegenden Stationen. Ist dann die ganze Strecke von oben bis unten mit Wagen gleichförmig besetzt, so geht der Betrieb fast ganz selbsttätig vor sich. Die auf den Stationen zu leistenden Arbeiten, das Überschieben der Wagen von dem einen Seil auf das andre, sind ganz geringfügig. Die auf der Entladestation ankommenden Wagen werden in die Füllrümpfe entleert und möglichst sofort mit den nach oben zu befördernden Materialien gefüllt, da man darauf sehen muss, die hinaufzuschaffenden Güter dann zu transportieren, wenn die Bahn von oben nach unten voll belastet ist; denn in diesem Fall wird durch den Rücktransport ein Teil des Kraftüberschusses aufgenommen.

Die einzelnen Stationen werden verständigt, welche Güter für sie bestimmt sind, so dass die entsprechenden Wagen auf den Zwischenstationen herausgezogen und auf den seitlichen Abstellgleisen entladen werden können. Die auf diesen Stationen entleerten Wagen werden in der Richtung nach oben wieder auf die Strecke geschickt, so dass sich sämtliche Wagen wieder in der obersten, der Beladestation, zusammenfinden. Die Sonderwagen für Eisen und Langholz sind natürlich in Chilecito stationiert und gehen nach Gebrauch immer dorthin zurück, während die Wasserwagen auf Station IV beheimatet sind, bis wohin Wasserversorgung durch Gebirgs-Quellwasser möglich ist, und woselbst sich eine Füllstation für die Gefäße befindet. Die Personenwagen, die gleichzeitig zum Befahren der Strecke für die Revision dienen, befinden sich je nach Bedarf in den Ausziehgleisen der einzelnen Stationen. Die Geschwindigkeit des Zugseiles beträgt, wie erwähnt, 2,5 m/sk. Die Wagen haben auf den einzelnen Stationen gar keinen Aufenthalt, sie fahren mit ihrer Ankunftsgeschwindigkeit hindurch. Es ergibt sich demnach eine Gesamtfahrzeit für die 36 Kilometer der ganzen Bahn von rd. 4 Stunden. Für Personenfahrten wird die Geschwindigkeit etwas, auf etwa 1,5 m, ermäßigt. Das gesamte rollende Material einschließlich der Sonderwagen umfasst 640 Wagen mit einer stündlichen Leistung von 40 t.

An besonderen Einrichtungen, die zur Unterstützung des Betriebes dienen, sind außer den kleinen Reparaturwerkstätten auf den einzelnen Stationen, die nur Schraubstock und Handwerkzeug enthalten, auf der obersten Station bei den Upulungos-Minen und auch in Chilecito größere Reparaturwerkstätten vorhanden, die mit Drehbänken und Bohrmaschinen ausgerüstet sind; in Chilecito ist mit der Reparaturwerkstätte ein Materialienlager verbunden.

Die Einweihung der Teilstrecken hat am 4. Juli 1904 und die Inbetriebsetzung am 1. Januar 1905 stattgefunden. Soweit sich bis jetzt überblicken lässt, haben sich alle Berechnungen und Annahmen — denn um mehr konnte es sieh ja bei dem Entwurfe der Anlage nicht handeln — als zutreffend erwiesen. Namentlich die vorgesehenen vertragsmäßigen Leistungen in beiden Richtungen werden nicht allein vollständig erreicht, sondern sogar noch wesentlich überschritten. Die Betriebskosten stimmen sehr gut mit den aufgestellten Berechnungen überein.

Während der letzten zehn Jahre betrugen die Beförderungskosten des Erzes von den Gruben nach den Hüttenwerken 45 bis 62,5 M für 1 t, durchschnittlich etwa 50 M. Die größte Menge, die unter günstigen Bedingungen im Monat versandt wurde, wird mit 500 t angegeben; durchschnittlich gelangten in den Sommermonaten 350 t zur Versendung, während der Wintermonate aber viel weniger, weil keine genügende Weide für die Maultiere vorhanden war; denn vom Juli bis zum Oktober wächst kein Gras in den höheren Berggegenden.

Es ist selbstverständlich, dass die Bahn in der ersten Zeit nicht ständig mit ihrer größten Leistung betrieben werden kann, da der Ab- und Ausbau der Minen nur ziemlich langsam voranschreitet und es wohl noch einige Zeit dauern wird, bis die Produktion der Kupfer- und Silberbergwerke derart gestiegen ist, dass die Bahn, wie vorgesehen, mit 24 stündigem Vollbetrieb arbeiten kann. Gleichwohl lässt sich aber ein Überblick über die Betriebs- und Transportkosten gewinnen. Aus der folgenden Zahlentafel ergeben sich die Transportkosten bei den verschiedenen Belastungsstufen.

Frachtsätze für Erze von Upulungos nach Chilecito pro t.
mit Maultieren früher		50,00 M
mit der Drahtseilbahn bei stündlicher Leistung von	5 t	25,00 M
mit der Drahtseilbahn bei stündlicher Leistung von	10 t	16,60 M
mit der Drahtseilbahn bei stündlicher Leistung von	20 t	11,45 M
mit der Drahtseilbahn bei stündlicher Leistung von	40 t	5,30 M

Wie ferner aus dieser Zahlentafel ersichtlich ist, betrug die Maultierfracht seither rd. 50 M pro t, was, der geradlinigen Entfernung zwischen den Minen und Chilecito entsprechend, etwa 1,35 M pro tkm bedeutend, während bei vollem Betriebe der Drahtseilbahn die Kosten des Tonnenkilometers auf etwa 15 Pfg heruntersinken werden. Mit diesem Preis und den für den Transport nach den Verschickungshäfen Rosario oder Buenos Aires hinzuzurechnenden Frachtzuschlägen werden aber nicht allein die in Chilecito erschmolzenen Rohmetalle, sondern auch schon die Erze vollständig wettbewerbsfähig.

Alles in allem kann dieser von der argentinischen Regierung in großartigem Maßstabe gemachte Versuch, das vor einem natürlichen Hindernis zum Halten gekommene Staatseisenbahnnetz durch Anfügen von Drahtseilbahnstrecken zu erweitern und damit nicht allein das Eisenbahnnetz nutzbringender zu gestalten, sondern weite, bis dahin brachliegende Länderstrecken der Kultur zu erschließen, als vollkommen und über alle Erwartungen geglückt angesehen werden.

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Zusätzliche Informationen:

Die Seilbahn zur "Mina La Mejicana" zählt zu den größten technischen Ingenieurbauten der Welt. Sie wurde im Jahr 1920 (Hinweis: unterschiedl. Angaben, evt auch 1926?) außer Betrieb genommen und ist heute Teil der Denkmäler und historischen Stätten von Argentinien. Die Anlage wird bis heute für die Erhaltung gewartet, in Chilecito befindet sich das Museum "Museo de Cable Carril" zur Seilbahn.

Bahnhof Chilecito:
Breite 29°10'59.80"S
Länge 67°29'27.77"W
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Station I, Chilecito:
Breite 29°10'50.19"S
Länge 67°29'30.35"W
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Station II, bei km9 (Santa Florentina):
Breite 29° 7'58.71"S
Länge 67°33'55.46"W
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Station III, El Parron (ungefähre Angabe):
Breite 29° 5'1.51"S
Länge 67°37'54.45"W
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Station IV, Rodeo Vacas (ungefähre Angabe):
Breite 29° 3'57.75"S
Länge 67°39'2.39"W
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Station V, Cueva Romero (ungefähre Angabe):
Breite 29° 3'4.66"S
Länge 67°41'52.99"W
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Station VI, Cielito (ungefähre Angabe):
Breite 29° 2'48.46"S
Länge 67°42'51.31"W
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Station VII, Cueva de Iltanes:
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Station VIII, Bayos (ungefähre Angabe):
Breite 29° 0'57.76"S
Länge 67°44'35.36"W
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Endstation La Mejicana:
Breite 29° 1'0.21"S
Länge 67°46'2.92"W
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Aktuelle Fotos:

Cablecarril minero - Mina La Mejicana (Chilecito, Argentina) - Estación II, vista de salida de vagonetas hacia la estación III, 30. Oktober 2007, Patricio Lorente. (Bildquelle: Wikipedia).

La Mejicana, Famatina, Chilecito - 50 Sek.:

Emilio y Martin en el Cable Carril, Chilecito, 13-abr-09 - 1,18 min:

En el cable carril de la mina de oro La Mexicana, en la estación nº 1 ubicada en Chilecito, La Rioja.

Chilecito - Cablecarril La Majicana - La Rioja - 2,37 min:

este es un video de un peatonal que vamos a hacer el 30/9/06 en el viaje de fin de la carrera, guiando cuyo...

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Quelle: G. Dieterich, Die Erschließung der nordargentinischen Kordilleren mittels einer Bleichertschen Drahtseilbahn für Güter und Personen, in: Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, 3. November 1906, Nr. 44, Band 50, S. 1769 - 1778, S. 1826 - 1831, S. 1867 - 1870.
Rechtschreibung behutsam angepasst: Wolfgang Morscher.
© digitale Version: www.SAGEN.at

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