Die Sillwerke bei Innsbruck
Repro: www.SAGEN.at

Bericht Bauunternehmung Ingenieur Josef Riehl:
I. Teil: Die Wasserbauten
II. Teil: Die Wasserkraftmaschinen
III. Teil: Die elektrischen Anlagen
IV. Teil: Die Stubaitalbahn

Bericht Zeitschrift Verein Deutscher Ingenieure:
Teil 1: Die Wasserkraftmaschinen der Sillwerke bei Innsbruck, A. Stamm, 1905.
Teil 2: Die Wasserbauten, Von Ingenieur Josef Riehl, Innsbruck, 1906.
Teil 3: Die elektrischen Anlagen. Von Dr. Ing. C. Arldt, 1906.
Teil 4: Die Sillwerke bei Innsbruck. Von Dr. Ing. C. Arldt, 1906.
 
IV. Teil. Die Stubaitalbahn.
Ausgeführt durch die Bauunternehmung Ingenieur Josef Riehl in Innsbruck und die A. E. G.-Union Elektricitäts-Gesellschaft in Wien.

Allgemeines.

Die älteste der Innsbrucker Stadt- und Lokalbahnen ist die im Jahre 1892 eröffnete Dampfbahn Innsbruck—Hall.

Nach mehrjähriger Pause erhielt dieser Schienenweg eine wichtige Ausgestaltung durch die von Ingenieur Josef Riehl im Jahre 1899 erbaute Bergbahn vom Fuße des historischen Berg Isel bis zu den Sommerstationen bei Igls am südlichen Mittelgebirge.

Eine zweite Etappe im Ausbau des Innsbrucker Lokalbahnnetzes bildet die Ausführung der Stubaitalbahn und die Er­richtung der Innsbrucker elektrischen Stadtbahnen, denen sich in weiterer Folge die Seilbahn vom Villenviertel am „Saggen" auf das Hungerburgplateau einfügen wird.

Das Stubai-Tal, eines der lieblichsten, aber auch großartigsten Täler des Landes, ist insbesondere zur Reisezeit stark frequentiert.

Der Hauptort des Tales ist die Ortschaft Fulpmes, der Sitz einer uralten Eisenindustrie.

Die übrigen Gemeinden an den beiden Lehnen erfreuen sich seit Jahren eines guten Rufes als namhafte Sommerstationen. Die Naturschönheiten des Tales, seine duftigen Wälder, grünen Hänge, die prächtigen Bergformen und insbesondere der erhabene Gletscherhintergrund führen eine von Jahr zu Jahr steigende Zahl von Touristen in dieses Gebiet.

Im starken Gegensätze zu dem stetig wachsenden Verkehre standen bisher die Kommunikationsmittel, denn nur eine zur Not fahrbare Straße führte über den steilen Schönberg an der rechten Tallehne nach Fulpmes und Neustift und ließ die Gemeinden an der linken Tallehne unberührt. — Die Straße ist zudem von dem Verkehrszentrum Innsbruck zu weit entfernt, um als gute Kommunikation gelten zu können.

Jahrzehnte zurück datieren die Bestrebungen, bessere Verbindungen mit Innsbruck zu schaffen.

Das Haupthindernis für das Zustandekommen eines die Verkehrsinteressen aller Gemeinden gleichmäßig befriedigenden Straßenzuges bildete die ungünstige Lage der Ortschaften zueinander. Fulpmes und Neustift liegen in der Talsohle, die übrigen Gemeinden hoch über der Talfurche an den beiden Berghängen, und so konnte selbst die im Tiroler Straßenbauprogramme vorgesehene Ausführung eines Straßenzuges, abzweigend von der Brennerstraße bei der Stefansbrücke und am linken Ruetzufer nach Fulpmes führend, nicht allseitig Beifall finden, — dagegen wurde die durch Ingenieur Josef Riehl in der Versammlung der Interessenten am 16. Juli 1899 in Fulpmes vorgebrachte Anregung, auf der projektierten Straßentrasse von Innsbruck bis Fulpmes eine Straßenbahn zu legen, die ihre Fortsetzung über Mieders, Schönberg und die Brennerstraße bis D.-Matrei finden sollte, bereitwillig aufgenommen.

Die diesbezüglich durchgeführten Trassestudien ergaben jedoch bedeutende Schwierigkeiten der Ausführung infolge des vorhandenen Rutsch- und Felsterrains mit den tief eingeschnittenen Gräben. Für die Bahn wenigstens musste daher eine neue Trasse in günstigerem Terrain aufgesucht werden. Sie wurde am Hochplateau oberhalb der bis an die Ruetz reichenden Lehne gefunden. Die Benützung dieses Plateaus bot außerdem die Möglichkeit, die beiden sehr beliebten Sommeraufenthalte der Innsbrucker, Natters und Mutters, in den Bahnverkehr einzubeziehen.

Nach Vorlage des generellen Projektes entschlossen sich die Interessenten, in der Erkenntnis, dass bei Ausführung der Bahn, dem „vollkommeneren Verkehrsmittel“, das „unvollkommenere“, die Straße, entfallen könnte, die für die Straße bewilligten Geldmittel zur Realisierung des Bahnunternehmens zu verwenden und das Straßenprojekt ganz fallen zu lassen.

Im September 1900 wurde das Bahnprojekt der Trassenrevision unterzogen. Auf Grund des Ergebnisses derselben, und, um die Finanzierung des Unternehmens zu erleichtern, beschränkte man sich vorläufig auf die Teilstrecke Innsbruck—Fulpmes, für welche sodann das Detailprojekt ausgearbeitet wurde.

Nach demselben wurde die politische Begehung im Juni 1901 durchgeführt. — Hierbei wurde von einer Benützung bestehender Straßen durch die Bahn ganz abgesehen und durchwegs eigener Bahnkörper in Aussicht genommen.

Der Bahnbau konnte jedoch noch immer nicht in Angriff genommen werden. Der Staat, das Land und die Gemeinden hatten zwar beträchtliche Beträge zugesichert, aber der Beschaffung des restlichen Kapitales standen große Schwierigkeiten entgegen. - Es bedurfte geraumer Zeit, um die Zweifel über die Rentabilität des Unternehmens zu zerstreuen.

Für die Stubaitalbahn war ursprünglich Dampfbetrieb vorgesehen. Dieser entspricht technisch allen Erfordernissen, auch bei Bergbahnen mit starken Steigungen, wie die in dieser Hinsicht geradezu typische Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (Innsbruck— Igls) erweist. Es haften ihm aber auch Mängel an, die bei einem Bahnunternehmen, dessen Aufgabe es sein soll, dem Fahrgaste eine genussreiche Fahrt zu bieten, im Interesse der Rentabilität nicht außer Acht gelassen werden dürfen. Zudem ist der Dampfbetrieb im kohlenarmen Tirol ein sehr teurer. Als nun im Jahre 1901 mit dem Baue der „Sillwerke“ begonnen wurde und die Stadt Innsbruck nebst der namhaften Stammaktienzeichnung ihr Interesse am Zustandekommen der Stubaitalbahn durch ein günstiges Preisangebot für die Stromlieferung bekundete, war die Möglichkeit für die Einführung des elektrischen Betriebes gegeben und dieser als die für die Stubaitalbahn beste Betriebsform akzeptiert. Damit wurden auch die letzten Schwierigkeiten der Finanzierung überwunden, da die vormalige Österreichische Union-Elektricitäts-Gesellschaft in Wien die Aufbringung des fehlenden Kapitales übernahm.
Das Gesamterfordernis des Bahnbaues betrug 2 650 000 K. Hiervon wurden 900 000 K in Stammaktien von Staat, Land und Gemeinden aufgebracht. 50 000 K Stammaktien und 400 000 K in Prioritätsaktien wurden von Ingenieur Josef Riehl, der Rest von 1 300 000 K in Prioritätsaktien durch die Union­Elektricitäts-Gesellschaft herbeigeschafft.

Nach gesicherter Geldbeschaffung wurde der Bau von der Unternehmung Ingenieur Josef Riehl im Frühjahre 1903 begonnen und im Juli 1904 vollendet.

Es entsprach dem damaligen Stand der Technik hinsichtlich der Anlage elektrischer Bahnen, dass für den Betrieb 600-voltiger Gleichstrom und Stromzuführung mit dritter Schiene ins Auge gefasst wurde.

In die Zwischenzeit der Vorbereitungen fielen jedoch die bekannten Versuche mit Wechselstrom auf der Spindlersfelder Bahn. Im Hinblick auf die gerade bei der Stubaitalbahn obwaltenden Verhältnisse konnte man sich der Erwartung nicht verschließen, dass die Vorteile der direkten Verwendung des hochgespannten Wechselstromes bei dieser Bahn voll zur Geltung kommen würden.

Die direkte Verwendung des (einphasigen) Wechselstromes mit hoher Frequenz gab die Möglichkeit, die in der Anschaffung und auch im Betrieb kostspielige Umformung zu vermeiden. Die hierdurch und in der Herstellung der Leitungsanlage erzielbaren Ersparnisse konnten — die Höhe des Anlagekapitals war begrenzt — zugunsten der bequemen und vorteilhaften Ausgestaltung der Fahrbetriebsmittel verwendet werden. So wurde es möglich, an Stelle von zweiachsigen Motorwagen solche mit zwei Drehgestellen zu beschaffen. Der beschränkte Betrag, der für die elektrische Einrichtung zur Verfügung stand, schloss von vornherein die Beschaffung einer Akkumulatorenbatterie aus, und man hätte auch bei der Bemessung der Stromleitungsschiene an die Grenze des Zulässigen gehen müssen. Die Anlage hätte demnach einem beim Charakter des Verkehrs sehr wichtigen Erfordernis: den Verkehr nach Bedarf verdichten, die Anlage beträchtlich überlasten zu können, kaum entsprochen. Das Wechselstromsystem mit direktem Hochspannungsbetrieb gestattete es dagegen, diesem Erfordernis Rechnung zu tragen.

Die Überlastbarkeit der ortsfesten Transformatoren, welche die einzigen Zwischenglieder zwischen Kraftwerk und Fahrdraht bilden, ist, insoweit es sich um eine auf einige Tagesstunden erstreckende Verdichtung des Verkehrs handelt, eine fast unbeschränkte. Anderseits konnte durch genügend hohe Bemessung der Linienspannung der Spannungsverlust der Linie auch für außergewöhnliche Fälle ohne Kosten innerhalb der zulässigen Grenzen gehalten werden. Daher ist es ohne weiteres möglich, im Bedarfsfalle Doppelzüge abgehen zu lassen.

Es unterliegt keinem Zweifel, dass die eben angeführten Vorteile sich wohl auch durch ein Drehstromsystem erzielen lassen. In vollem Umfange trifft dies indessen nicht zu. Die Drehstrom-Induktionsmotoren gestatten keine Geschwindigkeitsregulierung; man ist daher gezwungen, unter allen Umständen mit der einzig vorhandenen Geschwindigkeitsstufe zu fahren, wodurch die Höchstbeanspruchungen größer werden, somit die Überlastbarkeit der Anlage eher erreicht wird als bei dem Winter-Eichbergschen Wechselstromsystem der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft, das ohne weiteres gestattet, im Bedarfsfalle die Geschwindigkeiten herabzusetzen. Die Anfahrstöße sind bei Drehstrom viel gefährlicher als beim Wechselstromsystem der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft. Dies geht aus dem Verlaufe der Wattaufnahme eines Zuges

während der Anfahrperiode hervor, Fig. 71. Der Wattverbrauch setzt mit einem geringen Wert an und steigt auf den der Fahr­leistung, ohne Beschleunigung, entsprechen­den Wert allmählich an, wohingegen bei Drehstrom im Moment des Einschaltens ein heftiger Stromstoß auftritt und die Wattaufnahme langsam auf das Maß der Fahrleistung sinkt. Die Anwendung der Kaskadenschaltung zur Verminderung dieses Übelstandes erscheint völlig ausgeschlossen, da der bei Schmalspur zur Verfügung stehende Raum knapp zur Unterbringung der nötigen vier Betriebsmotoren ausreicht.

Diese technischen Gesichtspunkte rechtfertigen zur Genüge die Wahl des Wechselstromsystems, ohne damit seine Vorteile gegenüber dem Drehstromsystem erschöpft zu haben.

Die doppelte Fahrdrahtleitung des Drehstromes erfordert, selbst wenn man die Nachteile und Komplikationen einer zweifachen Stromabnahme in den Kauf nehmen und über ihre Betriebsunsicherheit und hohen Erhaltungskosten bei einer Bahn, deren Trasse zu 70% in scharfen Krümmungen liegt, hinwegsehen wollte, wesentliche Mehrkosten. Die Verfechter des Drehstromsystems behaupten allerdings, dass die Kosten der Verdoppelung der Fahrdrahtleitung im Verhältnis zu den Kosten der ganzen elektrischen Einrichtung nicht in Betracht kommen. Diese Anschauung trifft, wie sich an Hand einer Berechnung leicht beweisen lässt, nur bei Bahnen mit dichtem — 5 bis 15 Hin. — Verkehr zu, bei denen tatsächlich die Fahrzeuge den überwiegenden Teil des Anschaffungkapitals verzehren. Bahnen dieser Art haben aber meist kein so ausgedehntes Verkehrsgebiet, dass hochgespannter Drehstrom am Platze wäre.

Das Fehlen eines Kommutators bei den Drehstrommotoren konnte keinesfalls mit Hintansetzung aller anderen Gesichtspunkte die Entscheidung zu ungunsten der Wechselstrommotoren beeinflussen, da es keine Schwierigkeit bietet, betriebsichere und wirtschaftliche Kommutatormotoren für Wechselstrom zu bauen. Auf die Wirtschaftlichkeit des Betriebes, insbesondere die Arbeitrückgewinnung, werden wir bei Besprechung der Betriebergebnisse zurückkommen.

Die Stubaitalbahn ist die erste elektrische Bahn, die mit hochgespanntem (einphasigem) Wechselstrom und hoher Periodenzahl (42) betrieben wird. Sie steht nun über zwei Jahre — Eröffnung 1. August 1904 — im Betrieb, und es dürfte von Interesse sein, die an verschiedener Stelle über ihre Einrichtung erschienenen kurzen Mitteilungen durch einen die ganze Anlage umfassenden Bericht zu ersetzen. Die Veröffentlichung der beim Entwurf des elektrischen Teils ins Auge gefassten Gesichtspunkte und die Beschreibung der gewählten Anordnungen dürfte dadurch an Bedeutung gewinnen, dass die Ergebnisse eines zweijährigen Betriebes vorliegen und vorweg bemerkt werden kann, dass sowohl das gewählte System als auch alle von dessen Eigentümlichkeit bedingten Spezialeinrichtungen sich in vollem Umfange bewährt haben.

Bautechnischer Teil.

Die Spurweite der Bahn ist 1,0 m.

Die Bahn hat eine Länge von 18,2 km. Die Trasse berührt fünf zwischenliegende Ortschaften (Fig. 31). Das Längenprofil, Fig. 72, weist drei Teilstrecken verschiedenen Charakters auf:

Hinweis SAGEN.at: Hier eine vergrößerte Darstellung dieser Abbildung.

Die ersten 10,7 km überwinden eine Höhendifferenz von 390,48 m, die weiteren 5 km sind nahezu horizontal, die letzte Teilstrecke fällt rund 66 m gegen Fulpmes.

Der höchste Punkt der Bahn liegt in einer Seehöhe von 1006 m. Die größte Steigung beträgt 46‰ in der Geraden.

Der Minimalradius ist 40 m.

Bei den Krümmungen kamen parabolische Übergangskurven zur Anwendung nach der Formel xxx. Hierbei wurde die Konstante C bei Bögen von 150 - 100 m mit 1500, bei Bögen von 90 - 40 m mit 750 angenommen.

Die Bahn hat ausschließlich eigenen Bahnkörper mit nachstehenden Hauptabmessungen:

Kronenbreite des Planums 3,30 m.
Schotterbettbreite oben 2,30 m.
Stärke des Schotterbettes 0,25 m.

Für den Oberbau fanden Vignol-Flussstahlschienen Anwendung. Das Gewicht beträgt 17,89 kg, die Schienenlänge 12,5 m mit 17 Schwellen pro Stoß und 2 Unterlagplatten pro Schwelle.

Die Bahn ist eingeleisig und mit den erforderlichen Ausweich- und Manipulationgeleisen in den Stationen ausgestattet. — Die Geleisentfernung beträgt 3,20 m. Außer zahlreichen kleinen Objekten weist die Bahn 2 große Viadukte auf (Fig. 73 u. 74).

Mangels guter Bausteine wurden sämtliche Mauerungen im Zuge der Bahn, auch die Pfeiler und Widerlager der großen Viadukte, in Portlandzementstampfbeton ausgeführt.

An Hochbauten sind in den Endstationen Innsbruck und Fulpmes einstöckige, in den Stationen Mutters, Kreit und Telfes ebenerdige Aufnahmegebäude vorhanden.

Die Abstellung und Untersuchung der Wagen erfolgt normal im Wagenschuppen der Station Wilten-Stubai, wo auch die Ausbesserungen vorgenommen werden. — Der Wagenschuppen ist dreigeleisig und 55 m lang. In jedem Geleise befindet sich eine Putzgrube.

Ein zweiter Schuppen für zwei Wagen befindet sich in Fulpmes.

In der Station Wilten-Stubai ist ferner noch eine Brückenwage vorhanden.

Zur direkten Umladung der Güter von der Hauptbahn auf die Lokalbahn ist ein Gütergeleise mit Ausweiche und ein Güterschuppen nahe der k. k. Staatsbahnstation Wilten angelegt.

Die Fahrgeschwindigkeit beträgt vorläufig 25 km pro Stunde.

Die Überhöhung der Bahnstrecken in den Kurven sowie die gesamte Ausführung des Oberbaues lässt auch höhere Geschwindigkeiten zu.

Die Kosten der Anlage stellten sich wie folgt:

	Kronen
Vorarbeiten und Bauaufsicht	131 800	,—
Grundeinlösung und sonstige Entschädigungen	287400	,—
Erdarbeiten	314 000	,—
Nebenarbeiten	239 000	,—
Kleine Kunstbauten	121 000	,—
Größere Kunstbauten, Via­ dukte und Tunnel	389 000	,—
Beschotterung und Ober­ baulegen	114 000	,—
Oberbaumaterialien	326 000	,—
Hochbau	77 400	,—
Bahnausrüstung	27 500	,—
Fahrpark und elektrische Beleuchtung	550 000	,—
Interkalarzinsen	52 400	,—
Reservefonds	20 000	,—
Zusammen	2 649 500	,—

oder rund 146 000 K (124 100 M) pro laufenden Kilometer.

Im Interesse des an modernen Komfort gewohnten Reisepublikums errichtete Ingenieur Josef Riehl nahe der Endstation Fulpmes ein erstklassiges Alpenhotel nach einem Entwurfe der Firma Musch & Lun in Meran.

Stromversorgung.

Hinweis SAGEN.at: Hier eine vergrößerte Darstellung dieser Abbildung.

Die Bahn wird mittels einer etwa 3 km langen Hochspannungsleitung, Fig. 31, 75, von den Sillwerken mit 10 000 Volt gespeist. Die Speiseleitung besteht aus zwei Drähten von je 50 qmm Querschnitt. Da das Kraftwerk zweiphasigen Wechselstrom erzeugt, so ist dementsprechend Vorsorge getroffen worden, die Bahnleitung je nach Bedarf auf jede der beiden Phasen schalten zu können.

Bemerkenswert ist, dass der Bahnstrom denselben Maschinen entnommen wird, die den Lichtstrom liefern. Aus diesem Grunde wurden der Bahn sehr strenge Vorschriften bezüglich der auftretenden Stromstöße und der Beeinflussung des Lichtbetriebes gemacht. Der Beeinflussung des Lichtbetriebes wurde durch Einschaltung eines Saugtransformators begegnet, dessen eine Wicklung in der Bahnspeiseleitung, dessen andere an den Sammelschienen des Kraftwerkes liegt. Die Kompensation des Spannungsabfalles ist je nach Bedarf eine vollständige.

Die 10 000 Volt-Leitung führt zu dem Hauptverteilungspunkt bei km 10,7, Fig. 50. Der Primärstrom wird von hier in je zwei Drähten von 25 qmm Querschnitt zu den beiden Transformatorhäusern bei km 2,3 und 16,0 geführt. Die Primärleitung ist mit Ausnahme eines kurzen Stückes auf den Masten der Fahrdrahtleitung angebracht.

Zur Isolation finden Isolatoren aus böhmischem Porzellan Verwendung; sie sind braun glasiert und haben trotz den sehr ungünstigen Schnee- und Temperaturverhältnissen sehr gut überwintert. Auf der insgesamt 16 km langen Primärleitung kam in der ganzen Zeit des Betriebes nicht eine einzige Störung infolge Schadhaftwerdens der Porzllanisolatoren vor. Im Verteilpunkt und in den beiden Speisepunkten wird die Fernleitungsspannung auf 2500 Volt herabtransformiert. In den drei Transformatorhäuschen sind je zwei Einheiten von 75 KVA aufgestellt; eine weitere Einheit dient als Reserve. Die drei Transformatorhäuschen sind primär und sekundär durch die Fahrdrahtleitung und die Schiene parallel geschaltet. Zwei derselben sind für den jetzigen Betrieb ausreichend, mit Rücksicht auf die spätere Erhöhung des Verkehrs sind jedoch deren drei errichtet worden. Die Transformatoren stehen in Öl und erfordern keinerlei Bedienung; die Transformatorhäuser sind daher abgeschlossen. Die Bedienung der ganzen Stromversorgung erfolgt von der Zentralstelle, der Station Kreit, aus.

Die Sicherungen in den einzelnen Speisepunkten, die für sich sowohl von der 10 000, als auch von der 2 500 Volt-Seite abschaltbar sind, wurden so bemessen, dass sie nur bei dauernden Kurzschlüssen durchbrennen. Demzufolge tritt im Falle von Störungen zunächst der am Verteilpunkt befindliche selbsttätige Ölschalter in Wirksamkeit. Hierauf wird der Bahnwärter durch ein Läutwerk aufmerksam gemacht, das bei geöffnetem Automaten ertönt. Je nach den inzwischen von der Strecke oder der Betriebsleitung eintreffenden telephonischen Befehlen kann die Linie ganz oder teilweise wieder eingeschaltet werden. Die erforderlichen Handgriffe sind so einfach, dass ein Bahnbediensteter, dem der ganze Verkehrsdienst obliegt, sie besorgen kann. Dem Bahnbetrieb erwachsen daher aus der Bedienung der Stromlieferung so gut wie gar keine Kosten.

In Fig. 75 ist das Schema der Stromversorgung dargestellt.

Die Fahrdrahtleitung.

Die Fahrdrahtleitung der Bahn besteht aus einem einzigen hartgezogenen Kupferdraht von 53 qmm Querschnitt, der vermittels einfacher Transformation mit Wechselstrom von 2500 Volt mittlerer Spannung gespeist wird. Die hohe Betriebsspannung erfordert besondere Vorkehrungen, um die volle mechanische Sicherheit und die elektrische Isolation zu wahren. Kupfer ist, selbst in hartgezogenem Zustande, bezüglich seiner mechanischen Festigkeit ein minderwertiges Material, und es wäre in Anbetracht der hohen Temperaturunterschiede des Stubaitales immerhin gefährlich, eine der üblichen Straßenbahnoberleitung gleichartige Anordnung zu wählen. Diese reicht wohl bei Mittelspannungsanlagen aus, besitzt aber insofern einen grundsätzlichen Mangel, als der Fahrdraht auch mechanisch hoch beansprucht ist.

Die bei der Stubaitalbahn gewählte Drahtaufhängung ist ähnlich der der Spindlersfelderbahn und zeichnet sich dadurch aus, dass der Fahrdraht sich selbst nur über eine Höchstspannweite von 4 m zu tragen hat. Der Fahrdraht ist in Abständen von 4 zu 4 m an einem Stahldraht von 5 mm Durchmesser vermittels senkrechter Drähte aufgehängt. Der Durchhang des Stahldrahtes kann nun beliebig gewählt werden und ist im vorliegenden Falle im Einklang mit den veränderlichen Spannweiten so bestimmt worden, dass bei 20° C Kälte eine Zugbeanspruchung von höchstens 200 kg entsteht. Die größte zur Verwendung gebrachte Spannweite beträgt hierbei 50 m. Die Bruchfestigkeit des Stahldrahtes beträgt 75 kg pro qmm; es ist somit im ungünstigsten Falle noch eine siebenfache Festigkeit gewahrt, wenn man von der Tragfähigkeit des Fahrdrahtes überhaupt absieht (Fig. 76).

Der Tragdraht, stets in senkrechter Ebene oberhalb des Fahrdrahtes, wird mittels gusseiserner Kappen auf Hochspannungsisolatoren aus Porzellan befestigt, die auf Stützen aufgekittet und mit Schellen an U-Eisen-Armauslegern befestigt sind. Zur weiteren Isolation ist in dem Tragdraht, in Abständen von rd. 0,75 m beiderseitig vom Aufhängepunkt, je eine Spannkugel eingeschaltet. Platzt also ein Hochspannungsisolator, so bleibt die Isolation noch immer gewahrt. Das Material der Isolation ist überhaupt nur Porzellan, das in Bezug auf Oberflächenisolation und Wetterbeständigkeit jedem anderen Material überlegen ist. Zufolge geeigneter Formgebung der Isolierkörper und der Befestigung- und Anschlussteile der Isolatoren erwies sich die gewählte Anordnung auch in mechanischer Beziehung als allen Anforderungen gewachsen.

Die Verbindung des Fahrdrahtes mit den senkrechten Hängedrähten und dem Tragdraht erfolgt mittels Spezialklemmen äußerst leichter und einfacher Bauart. Die Fahrdrahtleitung, die für Bügelstromabnehmer eingerichtet ist, bildet in ihrer Gesamtheit einen fortlaufenden nach allen Richtungen elastischen Leitungsstrang, der dank der gewählten Drahtaufhängung in der Bestreichungsfläche des Bügels keinerlei scharfe Knicke aufweist, dementsprechend selbst bei den größten zulässigen Geschwindigkeiten eine ständig funkenfreie Stromabnahme ermöglicht.

In Biegungen — und bei der Stubaitalbahn ist die Zahl der geraden Strecken sehr gering — wird der Fahrdraht nach der Bogenaußenseite abgespannt; es findet zu diesem Zwecke der gleichartige Isolator wie zur Befestigung des Tragdrahtes Verwendung, ebenso zur Abspannung von Weichen und Verankerungen (Fig. 77). — In mehrgleisigen Strecken haben Querträger Verwendung gefunden, da bei dem geringen Gleisabstand zwischen den Gleisen Maste nicht aufgestellt werden dürfen (Fig. 78).

Die getroffene Anordnung lässt erkennen, dass starre Aufhängepunkte grundsätzlich vermieden wurden. Eine Ausnahme bilden die beiden Tunnel, in denen zufolge außerordentlich enger Raumverhältnisse in den Krümmungen für eine elastische Aufhängung nicht genügend Raum vorhanden ist (Fig. 79).

Die einzelnen Aufhängepunkte bestehen hier aus einer Klemmöse und einem Stahlbolzen, der in einen Porzellanisolator eingekittet ist; letzterer trägt eine gusseiserne Kappe, die auf Querträger geschraubt ist.
Der Fahrdraht ist normal 5,5 m und in den Tunnelstrecken 3,9 m über Schienenoberkante aufgehängt. Der Höhenunterschied gegenüber der normalen Lage beträgt somit im Tunnel 1,6 m; der Stromabnehmer liegt infolgedessen nahezu horizontal. Da das Tunnelprofil scharf gekrümmt ist, wurden zur besseren Führung des Bügels zwei Fahrdrähte angeordnet.

In Entfernungen von Kilometer zu Kilometer vor und nach den großen Objekten und vor der Einfahrt in die Endstationen sind in die Fahrdrahtleitung Streckenisolatoren (Fig. 80) und Streckenschalter eingebaut. Die ersteren bestehen aus vier Hochspannungsisolatoren aus Porzellan und sind zu vieren in einen Eisenrahmen gefasst. Die Isolation ist auch hier doppelt. Die Anordnung ist so getroffen, dass ein Anschlagen der Bügel auf die Isolatoren vollständig ausgeschlossen ist. Die Teilstrecken dienen gleichzeitig zur Nachspannung und Verankerung der Leitung.

Für die Fahrdrahtleitung sind rund:
9 500 kg Kupfer,
3 500 kg Stahldraht,
28 000 kg Flusseisen für Ausleger,
6 950 kg Kupfer für die Speiseleitung
verwendet worden. Der Wert dieser Materialien beträgt rd. 42 500 M. Bei Drehstrom wäre nur für das Kupfer des Fahrdrahtes ein Mehrbetrag von 16 000 M aufzuwenden gewesen. Für dritte Schiene wären 34 volle Waggonladungen Flußstahl mit einem Kostenaufwand von rd. 68000 M erforderlich gewesen. In Bezug auf die Kosten der Leitungsanlage ist also unstreitig eine Überlegenheit des Hochspannungssystems zu verzeichnen.

Zur Rückleitung des Stromes dienen ausschließlich die Schienen; sie sind, ebenso wie die Laschen, an den Stößen blank gemacht und mit einer Metallpaste bestrichen, welche die Oxydation der sich berührenden und stromleitenden Flächen verhindert. Durch Entfernen der Laschen konnte man sich gelegentlich einer Untersuchung davon über­zeugen, dass die bestrichenen Flächen auch nach Jahresfrist noch vollständig metallisch rein geblieben waren. Die Vermeidung kupferner Schienenverbinder ist bei der Oberbauerhaltung überhaupt sehr vorteilhaft zur Geltung gekommen, da die Instandhaltung der guten Rückleitung keiner besonderen Wartung bedarf. Solange die Laschen fest sind, d. h. der Oberbau befahrbar ist, besteht eine gute Verbindung. Durch Nachziehen etwa locker gewordener Laschenschrauben wird gleichzeitig auch der gute Kontakt wieder hergestellt. Der kilometrische Richtungswiderstand der Strecke ist zufolge des verhältnismäßig leichten Schienenprofils, der großen Entfernung von Gleis und Fahrdraht und hauptsächlich wegen der hohen, zur Verwendung gelangten Frequenz sehr bedeutend; er beträgt nach zahlreichen, mit der Vorausberechnung übereinstimmenden Messungen rd. 0,9 Ohm.

Fahrbetriebsmittel.

Der Fahrpark der Stubaitalbahn besteht aus vier Motorwagen, sechs Personenanhängewagen, vier gedeckten, vier offenen Güterwagen und einem Schneepflug.

Die Personenwagen haben sämtlich gleiche Kastenabmessungen. Die Kastenlänge ist 7630 mm, die lichte Weite 2260 mm. Die Sitze sind in zehn Sitzreihen auf Querbänken angeordnet. Drei der Motorwagen haben je ein Abteil II. Klasse mit acht Sitzplätzen, einen geteilten Raum, der zur Hälfte für Gepäck- und Postbeförderung, oder bei herabgeklappten Sitzbänken zur Aufnahme von vier Personen dient. Die zweite Hälfte ist abgeschlossen und enthält die Hochspannungskammer. Das dritte Abteil enthält weitere 24 Sitzplätze. Die Plattformen sind verglast und haben eine Ausladung von 1400 mm (Fig. 81).

Hinweis SAGEN.at: Hier eine vergrößerte Darstellung dieser Abbildung.

Die Hauptabmessungen des vierten Motorwagens, der zufolge des starken Verkehrsbedürfnisses nachträglich angeschafft wurde, sind dieselben, jedoch sind im Abteil II.Klasse vier Sitzreihen mit nur je drei Sitzen vorhanden, und die Plattformen haben eine etwas größere Länge, um Raum für vier Ecksitze zu gewinnen.

Die Motorwagen sind vierachsig und haben zwei Drehgestelle. Die Drehzapfenentfernung beträgt 5500 mm bei einer gesamten Wagenlänge von 11000 mm. Die beiden Achsen eines Drehgestells haben 2 m Radstand. Die Bauart der Drehgestelle trägt den außerordentlich ungünstigen Richtungsverhältnissen Rechnung. Der Drehzapfen ist auf einer quergefederten Wiege befestigt. Die Laufachsen können daher, ohne den Wagenkasten zu beeinflussen, den Unebenheiten der in rascher Folge wechselnden starken Überhöhungen der Gleise (bis 85mm) folgen. Das Gewicht eines Drehgestells einschließlich der Radsätze und Motoraufhängung beträgt 2300 kg. Die Räder haben 800 mm Durchmesser. Die Lager sind für Graphitschmierung eingerichtet. Die Motorwagen sind mit einer achtklötzigen Ausgleichbremse ausgerüstet, die von Hand mittels Handrad und Schraubenspindel oder durch Luftdruck betätigt werden kann.

Die Luftdruckbremse ist von der Firma H. H. Böcker geliefert und nach dem System dieser Firma als Sicherheitsbremse ausgebildet. Das Wesen dieses Systems besteht darin, dass zwei Schlauchleitungen durch den ganzen Zug geführt sind. Die eine dieser Leitungen steht unter Druck, die andere ist mit den Bremszylindern verbunden. Bei einer Zugtrennung werden die an den Stirnblechen der Wagen befindlichen Verbindunghähne geöffnet, wodurch die Notbremsung erfolgt. Die zum Bremsen erforderliche Druckluft wird von einer Zahnrad-Achsluftpumpe erzeugt, die in dem engen Raum zwischen Laufrad und Lagerring untergebracht ist. Diese Anordnung musste gewählt werden, da die Motoren die ganze achsiale Breite innerhalb der Spur beanspruchen.

Die Personenanhängewagen sind zweiachsig gebaut und haben freie Lenkachsen mit 4 m Radstand; sie enthalten 40 Sitzplätze bei 6,6 t Leergewicht.

Vier von den vorhandenen acht Güterwagen sind zweiachsig mit 6 t Tragfähigkeit. Die offenen Wagen sind mit Drehschemeln für Langholzbeförderung ausgerüstet. Ihr Eigengewicht beträgt 3060 kg. Die gedeckten Güterwagen der zweiachsigen Type sind 3340 kg schwer.

Der Güterverkehr hat sofort nach Eröffnung der Linie einen erfreulichen Aufschwung genommen, so dass die anfangs vorhandenen Güterwagen nicht lange ausreichten. Es wurden deshalb weitere vier Güterwagen, jedoch mit je 10 t Tragfähigkeit beschafft. Diese Wagen sind mit dreiachsigen Untergestellen ausgerüstet. Die drei Achsen sind untereinander mittels Gelenken zwangläufig gekuppelt. Die Mittelachse ist achsial verschiebbar und bewirkt durch ihre Verschiebung die radiale Einstellung der Außenachsen. Die Wagen sind teils offene mit Drehschemeln, teils gedeckte und haben ein Eigengewicht von 5190 bzw. 5500 kg. Dank dieser bei den ebenfalls schmalspurig angelegten bosnisch-herzegowinischen Staatsbahnen seit vielen Jahren schon gut bewährten Einrichtung laufen diese Wagen besonders ruhig und weisen eine nur ganz geringe Abnutzung der Radreifen auf.

Elektrische Ausrüstung der Motorwagen.

Dem Entwurf der elektrischen Einrichtung wurden Zugeinheiten mit einem Fassungsvermögen von 120 Personen zugrunde gelegt. Dementsprechend besteht der größte Zug aus einem Motorwagen von 20 t und zwei Beiwagen von je 6,6 t (Fig. 81). Das Leergewicht des Zuges erreicht somit rund 34 t, dasjenige der Besetzung 11t, so dass das gesamte Zuggewicht 45 t beträgt.

Die Fahrzeit über die rund 18 km lange Strecke sollte eine Stunde nicht überschreiten. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt dementsprechend maximal 25 km pro Stunde, nur in scharfen Krümmungen bei 45‰ Steigung wird sie auf 18 bis 20 km pro Stunde ermäßigt. Die erforderliche Motorleistung steigt somit auf etwa 200 PS; sie verteilt sich auf die vier Motoren des Zuges. Die Motoren sind Winter-Eichbergsche Wechselstrommotoren, die für eine Betriebsspannung von 525 Volt gewickelt sind und eine Normalleistung von 40 PS entwickeln. Die Motoren sind sechspolig und treiben die Laufachsen in der üblichen Weise mit einer Übersetzung von 1:6 an.

Die Bauart der Motoren entspricht der normalen Straßenbahntype. Das Gehäuse ist vollständig geschlossen, zweiteilig und nach unten aufklappbar. Zur Untersuchung der in zwei Gruppen angeordneten Bürsten und des Kollektors ist oben und unten je ein abnehmbarer Deckel angeordnet.

Die vier Motoren eines Wagens arbeiten stets in Parallelschaltung. Die Regelung der Geschwindigkeit erfolgt sowohl durch Änderung der den Motoren zugeführten Spannung, indem sie an zwei Stufen (400 und 525 Volt) der Sekundärwicklung des Leistungstransformators angeschaltet werden, als auch durch Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Erreger-Reguliertransformators.

Der den Stromabnehmern mit 2500 Volt im Mittel zugeführte Strom wird in einem unter dem Wagen angebrachten Transformator auf 400 bzw. 525 Volt umgewandelt. Der Transformator liegt primär einerseits an Erde, anderseits über Hochspannungssicherung, Ölschalter und Blitzableiter am Stromabnehmer. Unter Hochspannung steht daher nur eine einzige Leitung, die als Bleikabel mit geerdetem Mantel ausgeführt ist. Ölschalter, Blitzableiter und Hochspannungssicherung sind in eine Blechkammer eingebaut und nur dann zugänglich, wenn der Hochspannungsschalter ausgeschaltet ist.

Die Schaltung der vier Motoren erfolgt in zwei parallelen Gruppen. Die Wicklungen

des Läufers liegen bei jeder Gruppe parallel zueinander und in Reihe mit einem als Autotransformator ausgeführten Reglertransformator, von dessen sekundären Klemmen die Erregung für die beiden in Reihe geschalteten Anker der betreffenden Gruppe abgenommen wird. Die Windungszahl und damit das Übersetzungverhältnis dieses Reglertransformators wird durch den Fahrschalter geregelt.

Der Fahrschalter hat sechs Stellungen. Auf den ersten drei Stufen liegen die Motoren an 400 Volt, auf den drei weiteren Stufen an 525 Volt. Die Regelung von Stufe 1 bis 3 und von 4 bis 6 erfolgt durch Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Reglertransformators. Auf sämtlichen Stufen kann dauernd gefahren werden. Der Fahrschalter hat die von Straßenbahnen her bekannte Form und gleichwertige Abmessungen. In den Fahrschaltern untergebrachte Trennschalter gestatten die Abtrennung jeder Motorengruppe für den Fall eines Defektes. Selbsttätige Ausschalter und Sicherungen ergänzen die Ausrüstung des Niederspannungskreises.
Um dem Wagenführer die Möglichkeit zu geben, im Bedarfsfälle auch die Hochspannung vom Führerstande sofort abschalten zu können, ist der Hebel zur Betätigung des Ölschalters auf die beiden Plattformen herausgeführt. Der Leistungstransformator gehört der mit Öl gekühlten Art an und ist im Untergestell in einem gerippten Ölgehäuse untergebracht. Der Leistungstransformator ist 1000 kg schwer, die beiden Reglertransformatoren wiegen je 250 kg. Letztere sind nur luftgekühlt.

Zur Stromabnahme dient ein Bügel normaler Bauart, dessen Grundplatte jedoch nicht direkt auf dem Wagendach ruht, sondern von vier Porzellanglocken getragen wird. Diese Porzellanisolatoren haben aufgekittete Kappen aus Gusseisen, die mit der Grundplatte verschraubt sind. Der Bügel wird bei den zuerst gelieferten drei Wagen mit der üblichen Hanfleine bedient, die jedoch aus zwei voneinander getrennten Teilen besteht. Der mit dem Bügel verbundene Teil wird auf eine isolierte Windetrommel geführt; eine zweite Seiltrommel sitzt auf derselben Achse, jedoch geerdet. Auf diese Trommel läuft das zweite Seilstück auf, das vom Personal beim Herabziehen des Bügels bedient wird.

Als besondere Sicherheitsmassregel ist zu vermerken, dass sämtliche Fahrzeuge, die zur Personenbeförderung dienen, mit einem geerdeten Schutzgitter überdeckt sind, das im Falle eines Drahtbruches das Auftreten gefährlicher Spannungen im Wagen ausschließt.

Die Personenwagen sind mit zwölf Glühlampen beleuchtet und mit je sechs 2,5 Amp.-500 Volt-Heizkörpern elektrisch geheizt.

Betrieb.

Die erwarteten Vorteile sind bereits in viermonatlichem Betriebe der Stubaitalbahn voll zur Geltung gekommen.

Die monatlichen Ausgaben für die Stromlieferung betragen K 750 (625 M), das sind rd. 15% der gesamten Betriebskosten. Die zugkilometrische Leistung der Stubaitalbahn kann pro Jahr auf rund 100000 bis 120000 km geschätzt werden. Die reinen Betriebskosten würden sohin K 60000 (51000 M) kaum überschreiten, so dass das Zug-km kaum mehr als 60 h (51 Pf.), höchstens 70 h (60 Pf.) kostet. Die Überlegenheit der Stubaitalbahn bezüglich der Höhe der Betriebskosten geht aus dem Vergleich mit anderen österreichischen Lokalbahnen ähnlicher Ausdehnung am klarsten hervor. Bei diesen erreichen die reinen Betriebsausgaben K 1,60 bis K 2,— für das Zug-km, und hiervon entfallen rd. 27 h (22 Pf.) auf das Brennmaterial.

Zum unmittelbaren Vergleich eignet sich insbesondere die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, die ebenso wie die Stubaitalbahn von der Lokalbahngesellschaft Innsbruck-Hall i.T. verwaltet wird und der Stubaitalbahn sehr ähnliche Verhältnisse aufweist. Das Zug-km kostet bei dieser Bahn K 1,35 (1,15 M), wovon 28 h (24 Pf.) auf Brennmaterial entfallen.

Nicht unerwähnt wollen wir lassen, dass die erzielten niedrigen Betriebskosten nicht etwa auf einen schwachen Verkehr zurückzuführen sind. Der Sommerfahrplan der Stubaitalbahn enthält täglich zehn bis zwölf Züge in jeder Richtung.

Das durchschnittliche Zuggewicht beträgt bei der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn 37 t mit 58 Sitzplätzen, bei der Stubaitalbahn 20 t mit 48 Sitzplätzen, sofern man von dem auf den Güterverkehr entfallenden Teil des Zuggewichtes absieht. Das durchschnittliche Zuggewicht pro Sitzplatz erreicht bei den beiden Bahnen 0,638 bzw. 0,416 t, die reinen Betriebskosten für das t-km 3,65 bzw. 3,34 h (3,10 bzw. 2,85 Pf.), somit für das Sitzplatz-km 2,33 bzw. 1,39 h (1,98 bzw. 1,18 Pf.).

Aus vorstehenden Zahlen ist zu ersehen, dass der elektrische Betrieb für die gleiche Verkehrsleistung, für welche die Anzahl der Sitzplätze einen Maßstab bildet, dem Dampfbetrieb überlegen ist, indem die beiden Werte sich wie 1 : 0,6 verhalten.

Aber auch an und für sich betrachtet, stellt sich unter praktisch gleichen Betriebsbedingungen die technische Leistung, das t-km, bei elektrischem Betriebe etwa 10% billiger als bei Dampfkraft.

Ein Teil der Ersparnisse, die sich durch das gewählte elektrische Betriebssystem erzielen lassen, wird allerdings zur Deckung der Verzinsung und Tilgung der gegenüber einer Dampfanlage höheren Anschaffungskosten erforderlich. Dieser Betrag, 5% etwa von K 200000, ist jedoch lange nicht so hoch, als die Mehrkosten des Heizmaterials bei Dampfbetrieb allein (bei nur 100000 Zug-km K 28000, Stromkosten K 9000, Differenz K 19000).

Das gewählte Betriebssystem ist jedoch nicht nur dem normalen Dampflokomotivenbetrieb der Lokalbahnen überlegen, es übertrifft auch den in neuerer Zeit vielfach versuchten und erprobten Automobilwagenbetrieb mit Dampf- oder Benzinmotoren. Ingenieur Ziffer behandelt diese Frage ausführlich in seinem dem XIII. internationalen Klein- und Straßenbahnkongress vorgelegten Referat.

Die reinen Zugförderungskosten belaufen sich, wie diesem Berichte zu entnehmen ist, auf 12 bis 15 h (10,3 bis 12,8 Pf.) bei einem Zuggewicht von 45 bis 55 t auf zumeist ganz ebenem Gelände, wobei diese Kraftwagen nur 30 bis 50 PS leisten.

Die Kosten der Erhaltung derartiger Wagen, die für die dauernden großen Steigungen, wie sie bei der Stubaitalbahn vorliegen, kaum geeignet sein dürften, übertreffen bei weitem diejenigen der elektrischen Motorwagen. In einem Aufsatze von Dr. A. Brunn (Jll. Z. f. K. Okt. 1904) werden die Kosten der Erhaltung für Dampfmotorwagen mit 5 h (4,25 Pf.) pro Zug-km beziffert; bei elektrischem Betriebe erreichen diese Kosten kaum 2 h (1,7 Pf.). Die Bedienung erfordert auch wesentlich teureres und zahlreicheres Personal, weil sie fachlich geschulte Personen bedingt, und die Wagen an der Endstation gewendet werden müssen.

Bei der Stubaitalbahn stehen normal zwei Motorwagen im Dienst und legen im Sommer täglich je 218 Zug-km zurück. Diese Tagesleistung gewinnt dadurch an Bedeutung, dass ihr eine Hebung der Züge auf eine Höhe von insgesamt 2800 m entspricht.

Bezüglich des Arbeitverbrauches sind zahlreiche Messungen durchgeführt worden. Aus ihnen geht hervor, dass der tonnenkilometrische Verbrauch, gemessen am Speisepunkt, 70 W-Std. beträgt. Diese Zahl enthält mit Ausnahme der Umsetzungsverluste in den Transformatoren sämtliche Verluste, die in der Fahrdrahtleitung, den Wagen-, Haupt- und Reglertransformatoren auftreten.

Die für eine volle Hin- und Rückfahrt pro t aufzuwendende mechanische Arbeit berechnet sich wie folgt:

Der gesamte Wirkungsgrad des Bahnbetriebes erreicht somit

Im Hinblick auf den bergbahnartigen Charakter der Strecke war es naheliegend, die Frage der Arbeitsrückgewinnung zu untersuchen, da die Winter-Eichbergschen Motoren im Gefälle, genauso wie übersynchrone Induktionsmotoren, als Generatoren arbeiten können. Der einzige Unterschied gegenüber letzteren besteht nur darin, dass ihr Arbeitsfaktor durch geeignete Schaltung günstig beeinflusst werden kann.

Vorausgesetzt, dass die Arbeitsrückgewinnung den gleichen Wirkungsgrad aufweist wie die Stromaufnahme, was bedingt, dass der rückgelieferte Strom stets auf der Strecke Verbrauchstellen findet, berechnet sich der Verbrauch für die volle Hin- und Rückfahrt wie folgt:

Den durch die Rückgewinnung erzielbaren, im Verhältnis zu den Gesamtausgaben geringen Ersparnissen stehen nun bedeutende Nachteile gegenüber, wobei noch vorauszusetzen wäre, dass die Stubaitalbahn ihren Strombedarf nach KW-Std., also dem tatsächlichen Verbrauche entsprechend, bezahlt. Dies ist aber nicht der Fall, sondern der Strom wird im Pauschale pro PS und Jahr bzw. für den in Betrieb stehenden Wagen bezahlt.

Mit der elektrischen Bremse kann der Zug nicht zum Stillstand gebracht werden, es müsste daher aus Gründen der Betriebssicherheit noch ein Bremssystem gewählt werden, das einerseits dieser Bedingung genügt, anderseits aber auch zur Bremsung aller Achsen eines Zuges geeignet ist, da das Abbremsen des ganzen Zuges vom Motorwagen allein im Gefälle von 45 ‰ nicht genügend sicher ist.

Die gewählte pneumatische Bremse genügt allen diesbezüglichen Anforderungen und besitzt den Vorteil der vollständigen Unabhängigkeit von den äußeren Verhältnissen, insbesondere vom Zustand der Stromlieferung des Kraftwerkes. Die pneumatische Bremsung schont auch die Motoren, die sich in der Talfahrt abkühlen können.

Die Stromrücklieferung stört aber auch unter Umständen den Betrieb des Kraftwerkes, dessen verschiedene Einrichtungen eben nur für Stromabgabe, nicht aber für Stromaufnahme, eingerichtet sind. Unter den obwaltenden Verhältnissen konnte daher der Nutzbremsung kein praktischer Vorteil eingeräumt werden, weshalb sie auch nicht verwendet wurde.

Quelle: Die Sillwerke bei Innsbruck, Herausgegeben von der Bau-Unternehmung Ingenieur Josef Riehl Innsbruck 1906 und im selben Druck Herausgegeben von der A.E.G.-Union Elektricitäts-Gesellschaft Wien 1906.

weiter zu VDI-Teil 1: Teil 1: Die Wasserkraftmaschinen der Sillwerke bei Innsbruck, A. Stamm, 1905.

Fragen und Diskussion zu den Sillwerken nur in unserem Forum!

SAGEN.at | Sagen | Forum | Fotogalerie | Dokus | Suchen